http://www.wunschauto24.com/news/newssy ... 2225_7.jpg
Mida BMWlased arvavad? Minu meelest üpris kaunitar
UUS M5?
Loodame vaid, et selle autoga ei käi kaasas bmw "viimane hinnapoliitika", kus nishimudelid aetakse nii kalliks kui vähegi saab. Praeguste trendide järgi, kus "tava" 645 maksab 1,5M, võib siis uue M5 hinda 2,0M alla prognoosida. Üks järjekordne mõttetus, mida 99,9% endale kunagi endale lubada ei saa.
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
No kui sa võrdled tootmisarveMuhv kirjutas:arvan, et 99,99999999, seepärast neid autosid nimetatakse dreamcar's. Muide, kes värskendab mälu - mitu ferraarit sai ühe uue M1 eest osta?Aare kirjutas:... Üks järjekordne mõttetus, mida 99,9% endale kunagi endale lubada ei saa.
M3 E30 vs M3 E46
E24 tootmisarv vs uue kuuese tootmisplaan
need annavad ise vastuse. Fakt oli ja on, et E30 M3 ja E24 olid rohkem rahvaautod kui nende järglased kunagi saavad. Ehk kontseptsioon on puusse.
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
Mõttetu võrdlus. M5 hinna kohapealt ei ole üldse argumentMuhv kirjutas:Sa ei vastanud mu küsimusele ...
Seega M1 versus Ferrari 308 GTS, aasta '79, hinnalipik ....
OK! Mis siin ikka ilutseda. Ühe M1-e eest sai pea täpselt 2 Ferrari 308 GTS-i.
Esiteks on M1 väikeseeria, 308 aga suurseeria. M1 võid võrrelda F40 või F50, mitte 308-ga. Veel mõttetum on võrrelda massiauto agregaatidest koosneva M3/5 hinda eksootidega. M5 EI OLE kunagi mingi dreamcar olnud ja EI SAA selleks ka kunagi, tootmisarv on way liiga suur. Äärmisel juhul võime rääkida dreamcarist bmw autode hulgas. Viimaseid M3/5 koostatakse samal konveieril, mis tavaautosid. Millega siis on
põhjendatud tavamudeli nivoost 3 korda kõrgem hind
80ndate lõpus oli käsitööna koostatav M3 vaid üsna natuke kallim kui 325i. Inglismaal oli see vahe 500 naela. 
E30 M3 ja E24 edu ei korda edaspidi ükski uuem M3. Ja nad ei saa (peale piiratud CSL-i) ka kunagi selle saatuse osaliseks. Esiteks - nad on täis topitud mõttetut jura, millel freude am fahren'iga vähimatki ühist pole ja mis ainult kaalu lisab. Teiseks hind. Uut 6st tabab 850 saatus
Kolmandaks- kui neid "vanu" tehti, ei suutnud ükski autotootja midagi taolist pakkuda. S2 oli alajuhitav tuim loom ja MB tegi alles esimesi samme sellel teel. Praeguseks on võrreldava või isegi paremate kiirsõiduomadustega autod pea iga kontserni mudelivalikus olemas ja tihti märksa soodsama hinnaga. Niiet ma ei näe küll mingit dreamcari teemat siin, kui Audi teeb samad slaalomiajad ja sõidab ka põlvini lumes ning Cadillac annab silmi katsetel nii M3 kui M5-le. Ainuke lootus on praegu see, et uus M5 saab endale mootori, mis seab uued standardid. 400 hj kulla mehed, on praegu igal tõsisemal tootjal olemas ning paljudel 20% madalama hinna eest.BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
Tõin M1 sisse kui esimese M car'i. Mis puudutab vastavat võrdlust Ferrariga siis on see vägagi pädev kuna 308 GTS oli samal ajal toodetud konkureeriv mudel. Kokku toodeti viimaseid 3219. Suurseerijaks seega seda nimetada just ei julgeks. See pole ka oluline.Aare kirjutas:
Mõttetu võrdlus. M5 hinna kohapealt ei ole üldse argument
Esiteks on M1 väikeseeria, 308 aga suurseeria. M1 võid võrrelda F40 või F50, mitte 308-ga.
Saan aru su murest, et bmw ei viitsi enam odavaid superautosid vorpida. Suundutud on hoopis superlukssedaanide mängumaale. Hirmkõrge hinnaga üritatakse mingit eksklusiivsust säilitada. Siiski on ju kuulda olnud miskitest M2-st jne. Elame-näeme
Aga, mis on su arvates praegu M3-e ja M5-e odavamaks alternatiiviks?
-
Anti
- Huviline
- Postitusi: 737
- Liitunud: 02.10.2002 13:25 52
- Peamine sõiduk: Sarvedeta troll
- Asukoht: Tallinn
Aare, võta näiteks "Car" detsember 2002. Seal on see "juust" 400hj M5 vastamisi palju uuemate ja võimsamate konkurentidega. Ja kes võitis ja tänu millele?Aare kirjutas:Praeguseks on võrreldava või isegi paremate kiirsõiduomadustega autod pea iga kontserni mudelivalikus olemas ja tihti märksa soodsama hinnaga. Niiet ma ei näe küll mingit dreamcari teemat siin, kui Audi teeb samad slaalomiajad ja sõidab ka põlvini lumes ning Cadillac annab silmi katsetel nii M3 kui M5-le. Ainuke lootus on praegu see, et uus M5 saab endale mootori, mis seab uued standardid. 400 hj kulla mehed, on praegu igal tõsisemal tootjal olemas ning paljudel 20% madalama hinna eest.
Väike kvoot sellest artiklist:
"These cars aren't just about power, torque and top speed. They're about sensations and emotions, and the M5 scores high in both departments."
Sinu jutust tundub pidevalt tõesti, et sinu jaoks loevad ainult hobujõud, njuutonmeetrid ja paberil olevad sekundid. Tekib mulje, et sa pole vist ühtegi uuemat võimsamat BMW kordagi proovinud?
copy-paste tqhq artiklitest, Cadillac CTS-V
CTS-V välimus on baasmudelist omajagu agressiivsem tänu teistsugusele, uue iluvõre ja täiendavate õhuavadega ninale; sisemus on suuresti sama, sealhulgas nii mõnelgi pool liigse plastmassi pärast kritiseeritud armatuurlaud. Erinevuseks on istmed, rool ja näidikud - muuhulgas on võimalik näha maksimaalset külgkiirendust.
Huvitaval kombel paistab aga just pikikiirendus olema see, kus enamus ajakirjatestijaid on saavutanud loodetust kehvemaid numbreid. Kõige kahvatuma tulemuse sai CTS-V Car & Driver'i võrdlustestis BMW M3 ja juba müügist kadunud M5-ga: veerandmiilil 13.7@107 ja 0-60 mph 5,2 sekundit, probleemiks jällegi mitte jõupuudus, vaid wheelhop ehk tagarataste hüplemine kohaltvõtul. Selline tulemus jättis Caddy tahapoole M5-st ja mõnede vaheaegade lõikes ka M3-st. Skidpadil oli CTS-V parim, kuid pidurdusmaal 70 mph pealt tuli jälle kaotus, M3-le veidi üle meetri ja M5-le 30 cm
Sellega Caddy mured veel ei piirdunud, mõnekümnel esimesel toodanguautol oli probleem õlitemperatuuri valesti kalibreeritud anduriga, mille antud valehäire tõttu pidas ajakiri targemaks ringrajal CTS-V'st viimast mitte võtta, sõites vähem ringe ja vahetades käike 1000 pööret enne redline'i (ja 500 pööret enne 6000 pöörde juures asuvat võimsustippu). Selliselt sõites kaotas CTS-V ringiajas M3-le veidi vähem kui sekundiga ning oli M5-st kiirem pooleteise sajandikuga. Caddy polnud ringrajal päris nii rahulik kui Saksa konkurendid, kuid eelistena tõsteti esile parema tunnetusega pidureid ja vähem pealetükkivat stabiilsuskontrolli. Testisõitja hinnangul jäi CTS-V'l varuks vähemalt see M3-st lahutama jäänud sekund, võib-olla rohkemgi, kuid lõpliku selguse jaoks tuleb ilmselt ära oodata mõni järgmine võrdlustest.
Kokkuvõttes leidis ajakiri, et kuna Cadillac pakub umbes M3 hinnaga ($50K) autot, mis on igati võrreldav üle $20K kallima M5-ga ja millel on lisaks avaram ja ajakohasem siseruum ning paremaid näidikuid, on raske hindu arvestades otsustada millegi muu kui CTS-V kasuks. Cadillac ilmselt sellise järeldusega päris rahule ei jäänud, kuna eesmärgiks oli teha parim auto ilma hinnaargumendile toetumata.
Rohkem rõõmu võis neile pakkuda ajakirja Road & Track test, kus kiirendusajad olid mõnevõrra paremad (0-60 5,0 sekundit, veerandmiil 13.4@109) ja ülejäänud numbrid samuti muljetavaldavad. Võrreldes varem testitud supersedaanide nelikuga (RS6, M5, S-Type R ja E55 AMG) ei oleks CTS-V esikolmikusse jõudnud vaid kiirenduses (ja märgatav oleks kaotus olnud üksnes E55-le). Huvitav on tähele panna, et sellest viisikust toetuvad vabalthingavatele mootoritele vaid Cadillac ja BMW.
Skidpadil oleks Caddy 0,01g-ga kaotanud vaid Audi RS6-le ning slaalomikiiruses 0,8 km/h-ga RS6-le ja M5-le. Pidurid olid CTS-V'l aga paremad kõikidest eurosedaanidest ning teenisid ainsana välja üldreitingu "excellent" – suurepärane. CTS-V pidurdusmaad 60 ja 80 mph pealt olid lühemad isegi sama ajakirja testitud ja keraamiliste piduritega varustatud Porsche 911 GT3-st, mis on üle kahe korra kallim ja üle 300 kilo kergem auto.
----
selles mõttes, et konkurendid on juba kandadel. 80ndate lõpus oli veel vahe MB 190E 2.3 16V ja 2.5 16 V vs M3 terve valgusaasta. Sellest on praeguseks vähe järgi jäänud.
CTS-V välimus on baasmudelist omajagu agressiivsem tänu teistsugusele, uue iluvõre ja täiendavate õhuavadega ninale; sisemus on suuresti sama, sealhulgas nii mõnelgi pool liigse plastmassi pärast kritiseeritud armatuurlaud. Erinevuseks on istmed, rool ja näidikud - muuhulgas on võimalik näha maksimaalset külgkiirendust.
Huvitaval kombel paistab aga just pikikiirendus olema see, kus enamus ajakirjatestijaid on saavutanud loodetust kehvemaid numbreid. Kõige kahvatuma tulemuse sai CTS-V Car & Driver'i võrdlustestis BMW M3 ja juba müügist kadunud M5-ga: veerandmiilil 13.7@107 ja 0-60 mph 5,2 sekundit, probleemiks jällegi mitte jõupuudus, vaid wheelhop ehk tagarataste hüplemine kohaltvõtul. Selline tulemus jättis Caddy tahapoole M5-st ja mõnede vaheaegade lõikes ka M3-st. Skidpadil oli CTS-V parim, kuid pidurdusmaal 70 mph pealt tuli jälle kaotus, M3-le veidi üle meetri ja M5-le 30 cm
Sellega Caddy mured veel ei piirdunud, mõnekümnel esimesel toodanguautol oli probleem õlitemperatuuri valesti kalibreeritud anduriga, mille antud valehäire tõttu pidas ajakiri targemaks ringrajal CTS-V'st viimast mitte võtta, sõites vähem ringe ja vahetades käike 1000 pööret enne redline'i (ja 500 pööret enne 6000 pöörde juures asuvat võimsustippu). Selliselt sõites kaotas CTS-V ringiajas M3-le veidi vähem kui sekundiga ning oli M5-st kiirem pooleteise sajandikuga. Caddy polnud ringrajal päris nii rahulik kui Saksa konkurendid, kuid eelistena tõsteti esile parema tunnetusega pidureid ja vähem pealetükkivat stabiilsuskontrolli. Testisõitja hinnangul jäi CTS-V'l varuks vähemalt see M3-st lahutama jäänud sekund, võib-olla rohkemgi, kuid lõpliku selguse jaoks tuleb ilmselt ära oodata mõni järgmine võrdlustest.
Kokkuvõttes leidis ajakiri, et kuna Cadillac pakub umbes M3 hinnaga ($50K) autot, mis on igati võrreldav üle $20K kallima M5-ga ja millel on lisaks avaram ja ajakohasem siseruum ning paremaid näidikuid, on raske hindu arvestades otsustada millegi muu kui CTS-V kasuks. Cadillac ilmselt sellise järeldusega päris rahule ei jäänud, kuna eesmärgiks oli teha parim auto ilma hinnaargumendile toetumata.
Rohkem rõõmu võis neile pakkuda ajakirja Road & Track test, kus kiirendusajad olid mõnevõrra paremad (0-60 5,0 sekundit, veerandmiil 13.4@109) ja ülejäänud numbrid samuti muljetavaldavad. Võrreldes varem testitud supersedaanide nelikuga (RS6, M5, S-Type R ja E55 AMG) ei oleks CTS-V esikolmikusse jõudnud vaid kiirenduses (ja märgatav oleks kaotus olnud üksnes E55-le). Huvitav on tähele panna, et sellest viisikust toetuvad vabalthingavatele mootoritele vaid Cadillac ja BMW.
Skidpadil oleks Caddy 0,01g-ga kaotanud vaid Audi RS6-le ning slaalomikiiruses 0,8 km/h-ga RS6-le ja M5-le. Pidurid olid CTS-V'l aga paremad kõikidest eurosedaanidest ning teenisid ainsana välja üldreitingu "excellent" – suurepärane. CTS-V pidurdusmaad 60 ja 80 mph pealt olid lühemad isegi sama ajakirja testitud ja keraamiliste piduritega varustatud Porsche 911 GT3-st, mis on üle kahe korra kallim ja üle 300 kilo kergem auto.
----
selles mõttes, et konkurendid on juba kandadel. 80ndate lõpus oli veel vahe MB 190E 2.3 16V ja 2.5 16 V vs M3 terve valgusaasta. Sellest on praeguseks vähe järgi jäänud.
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
-
Anti
- Huviline
- Postitusi: 737
- Liitunud: 02.10.2002 13:25 52
- Peamine sõiduk: Sarvedeta troll
- Asukoht: Tallinn
Jah, 2003.aasta Cadillac on lähedale jõudnud 98.a välja tulnud BMW-le.Aare kirjutas: selles mõttes, et konkurendid on juba kandadel. 80ndate lõpus oli veel vahe MB 190E 2.3 16V ja 2.5 16 V vs M3 terve valgusaasta. Sellest on praeguseks vähe järgi jäänud.
See on nagu millalgi Honda võrdles oma uut ´03 Accordit 95 välja tulnud E39-ga. Märgatav areng toimub tänapäeval juba paari aastaga.
Aare, mis teha, sulle meeldivatele arhailistele ja võimsatele (samas üsna ebamugavatele ja täpseid juhtimisvõtteid nõudvatele) autodele on nõudlust vähe ja neid toodavad vaid üksikuid nishitootjad.
Ärme unusta, et autotehased ei ole mitte üksikute fännide teenindamiseks mõeldud MTÜ-d vaid kasumit taotlevad äriettevõtted. Ja inimesed tahavad tänapäeval rohkem mugavust.
Nojah, eks ma vist seepärast olen ka loobunud 3a liisingus tambitud steriilsete peresedaanide ostmisest ning kulutan liisingu+kasko raha
mõne minu arvates tegematajätmise endale meelepäraseks kujundamiseks. Mis oleks kokku alla 100k maksma minev, kiire, toores, lihtsalt ise parandatav ja kuhu rooli taha naised ei kipu
mõne minu arvates tegematajätmise endale meelepäraseks kujundamiseks. Mis oleks kokku alla 100k maksma minev, kiire, toores, lihtsalt ise parandatav ja kuhu rooli taha naised ei kipu
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
Aare: mul on sügavalt kahju, et ma oma E34 M5-te sulle sõita ei pakkunud, ilmselt oleks su arvamus natuke muutunud, et E28 ei ole sugugi viimane nö. õige BMW. Enda sõiduoskustest ei pea midagi, auto võimetest annab aimu Sauga OT-l eelmine aasta saadud 3-s koht slikkidega impreza ja slikkidega anderi mazda järel, kusjuures sõitsin kulunud tänavarehvidega ning seoses piduriklotside otsalõppemisega vaid 10 ringi teiste 40-70 ringi vastu...
martti@loodetavasti hiljemalt aasta pärast E39 M5 garaažis.
martti@loodetavasti hiljemalt aasta pärast E39 M5 garaažis.
Olen Sinuga nõus, ainult just.....Martti kirjutas:Aare: mul on sügavalt kahju, et ma oma E34 M5-te sulle sõita ei pakkunud, ilmselt oleks su arvamus natuke muutunud, et E28 ei ole sugugi viimane nö. õige BMW. Enda sõiduoskustest ei pea midagi, auto võimetest annab aimu Sauga OT-l eelmine aasta saadud 3-s koht slikkidega impreza ja slikkidega anderi mazda järel, kusjuures sõitsin kulunud tänavarehvidega ning seoses piduriklotside otsalõppemisega vaid 10 ringi teiste 40-70 ringi vastu...
martti@loodetavasti hiljemalt aasta pärast E39 M5 garaažis.
Samakorras ja -tasemel (sul chipatud jne) E28 M5 oleks vast kiireminigi liikunud, oma 200 kg kaaluvahet ju ka seal.....
M5 on õnnestunud jah eemalt vaadata, aga kui sa võrdled kiirsõidu mõttes
535 E28 vs 34, siis (olen mõlemat põhjalikult proovinud) - ei puhu sama mootori korral 34 enam üldse pilli. Nii et sama mootori korral on siiani vana etem.
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
OT, eeldan et e34m5 peaks rajal käitumise suhtes hästi balansis/tasakaalus olema? Vähemalt e28m5 käitus Tabasalu rajal katsetades küll hästi, sellist tüüpilise tagasillaveolise üliagarust tagaotsa liputamiseks küll tunda polnud.Martti kirjutas:Enda sõiduoskustest ei pea midagi, auto võimetest annab aimu Sauga OT-l eelmine aasta saadud 3-s koht
Eks ta jah rohkem maitse asi, muidugi reklaamis Honda Accordi E39ga võrreldes on asjatundmatus ruudus ning kahjuks enamik uue auto ostmiseks raha omavaid, kus tehnilistes asjades tumedaid ning kogemust mitteomavaid kodanikke seda pullikakat ka usub. Selles mõttes on see caddy siiski ohtlik rivaal juba - pole ju asjal mingit 2.4 pornot peal vaid pesuehtne Corvette mootor 400 hobusega, mis antud riigi aftermarketi taset arvestades on suhteliselt lihtsasti ka kasvatatav 500-600 hj-ni -mida kahjuks ei saa M5 kohta enam öelda.
BMW M535i 1985; BMW 3.0S 1973;
BMW 318iS 1990
BMW 318iS 1990
-
Anti
- Huviline
- Postitusi: 737
- Liitunud: 02.10.2002 13:25 52
- Peamine sõiduk: Sarvedeta troll
- Asukoht: Tallinn
Ennekõike ma ootaks ära, kuniks pannakse kõrvuti see Caddy ja uus M5. Usun, et nende vahe peaks juba suurem olema M5 kasuks. See oleks ka õiglasem võrdlus.Aare kirjutas:Selles mõttes on see caddy siiski ohtlik rivaal juba - pole ju asjal mingit 2.4 pornot peal vaid pesuehtne Corvette mootor 400 hobusega, mis antud riigi aftermarketi taset arvestades on suhteliselt lihtsasti ka kasvatatav 500-600 hj-ni -mida kahjuks ei saa M5 kohta enam öelda.
Mis puutub M5 mootori võimsuse kasvatamisse, siis ma ei mõista miks peaks seda üleüldse kasvatama hakkama? M5-te kasutatakse ikka enamasti suht palju ka igapäevase liikurina, vahetevahel ilmselt ka nädalavahetusel ringrajal rallimiseks. Nendeks otstarveteks on 400hj juba täiesti piisav, sealt edasi tuleb juba rohkem jutt "kelle on suurem". Reaalselt sellest oluliselt rohkem võimsust vaja ei lähe. Või kui läheb, siis ütleksin et tuleb osta endale parem Porsche, Ferrari vms.
-
Priit Peljo
- Huviline
- Postitusi: 325
- Liitunud: 30.05.2003 16:36 32
- Asukoht: Tallinn. 5179063. Priit
