Eesti BMW Klubi

Siia ilmub järgemööda tõelisi pärleid. Mida vähem asjast teatakse, seda järjekindlamalt vahutatakse.

Veekaheksa, küsimus: kas mootoris mõõdetakse lõtkusid millimeetrites, kümnendikmillimeetrites, sajandikmillimeetrites või tuhandikmillimeetrites?

Talvehooaja tõttu on vist jalgrattad hoiule pandud. Proovige esiteks täisjõuga vändates kiirus üles võtta ja teiseks võtke kett maha ja asuge täie jõuga väntama. Kas liigestel oli valus teisel puhul? Auto mootoris toimub täpselt sama. Tühikäigul drosselklapi avades suurenevad pöörded lôpmatult, sest koormus puudub, ja mootor jookseb puru (esimesena kolvid ja klapid saavad kokku). Koormuseta olukord on mootorile väga ebastabiilne. Piiraja ei pruugi piisavalt kiiresti väga kiiret pöörete suurenemist maha reguleerida, sest mootorit ei saa hetkeliselt peatada. Seetôttu ongi mônel puhul tühikäigul piiraja madalamale toodud, et rohkem varu oleks.

See on minu loogiline seletus asjale teooriasse laskumata. Kindlasti on veel spetsiifilisi nüansse, mille jätan lahkelt teistele tudeerida.

truumu variant tundub käivad jah rohkem aegunäinud mootori kohta. Ehk siis kuidas minemas kaup kiiremini hingusele saata.

Sven'i variant, et piiraja ei jõua mootorit piisavalt kiiresti peatada tundub terve mootori puhul veidi reaalsem, arvestades, et inerts mängib ka oma rolli.

Noh... kokkuvõttes kui selle pedaaliga väga hulluks ei lähe, siis ma arvaks, et tehniliselt korras mootori puhul midagi hullu ei juhtu kui vahest kohapeal nn. "torusid tühjaks lasta". Seda muidugi ei tasuks teha pedaali lihtsalt julmalt põhjas hoides, vaid normaalselt doseerides.

Jutt siis teoreetiline, mitte soovitus külapeal paugutama hakata.

meph kirjutas:Sven'i variant, et piiraja ei jõua mootorit piisavalt kiiresti peatada tundub terve mootori puhul veidi reaalsem, arvestades, et inerts mängib ka oma rolli.

Mina arvan jälle, et piiraja rakendumishetkest (6500 tavabensukatel) on mootoril veel vähemalt 1000rpm mehhaanilist varu, enne kui kolvigrupp gaasijaotusega kohtub. Ja pritsega mootoril rakendub see ikka väga ruttu ja kohe, erinevalt vihtidega piirajast.
Dislal (M57 näiteks) aga hakatakse juba 4000rpm-st alates sujuvalt pritsekogust vähendama, kuni 4800 juures on täielik shluß.

Isegi sõbra põllurallikas vaz 2101 1.2l mootor pidas u 1500 km julma peenestamis vastu (pidevalt oli piirajas).Mootor oli pm.ainuke asi mis ei lagunenud.

1kord piirajasse laskmine ei tohiks korras bmw mootroile midagi hullu teha.

priitv8 kirjutas:Dislal (M57 näiteks) aga hakatakse juba 4000rpm-st alates sujuvalt pritsekogust vähendama, kuni 4800 juures on täielik shluß.

Kohapeal lastes on mul (M57N) shluss juba 4000 peal. Ja mitte pehmelt vaid üsna järsult. Ülevaatuse jorss ka aru ei saanud, miks mootor tahmatestil punasesse ei taha joosta. Arvestades kui koledat häält diisel juba 4000 juures koha peal tegi olen ma ainult tänulik, et see piiraja seal on.

Ja sõites pole ma vist isegi kunagi piirajasse lasnud, sest alates 4500-st on kiirendus niikuinii otsas

Ilves kirjutas:Kohapeal lastes on mul (M57N) shluss juba 4000 peal. Ja mitte pehmelt vaid üsna järsult. Ülevaatuse jorss ka aru ei saanud, miks mootor tahmatestil punasesse ei taha joosta. Arvestades kui koledat häält diisel juba 4000 juures koha peal tegi olen ma ainult tänulik, et see piiraja seal on.

Ilmselt on nad siis seal ka juba auto liikumiskiirust arvesse võtnud piiraja töös.

M51 diislil on vähemalt suitsutesti tegemise ülempiiriks 5200-5500 pööret ja seda tohib hoida VAID 0,5 sekundit. Seega tõenäoliselt hetkeks pöörete piirajasse laskmine korras mootori puhul seda ei lõhu, vaid mõjub ikkagi pikemalt piirajas hoidmine. Siguli mootor sai endal kunagi samamoodi rikutud kohapeal piirajas hoidmisega, mille peale tõmbas algul sisse kerge kõrina ja peale järgmist kõvemat andmist vedas juba saale ringi ja kadus õlisurve. Arvatavasti oleks see mootor käinud kauem kui sama asja oleks teinud kuskil lumerajal, kui autol ka vedu taga.

meph kirjutas:Sven'i variant, et piiraja ei jõua mootorit piisavalt kiiresti peatada tundub terve mootori puhul veidi reaalsem, arvestades, et inerts mängib ka oma rolli.

See on küll naljakas väide ... umbes sama naljakas oleks väita, et kiirendusel peale gaasi maha laskmist auto kiirendab inertsist edasi.
Inertsist säilib siiski liikumine aga mitte kiirendus.
Pööretepiiraja reaktsiooniaeg ei ole mingi 5 sekundit vaid see reageerib siiski suhteliselt kohe.

Koormusel kiirendamine on ikkagi midagi muud kui kohapeal tühja paarutades. See vaidlus kujuneb siin vist lõputuks

kujuneb jah lõputuks . mäletan veel selgelt aastat 1997 kui sai omandatud 325 masinat ja see masin ainult piirajas oligi. tol ajal olime ise kõvad mehed juba ja nii ka käitusime. küll ristmikul teise käiguga piirajas burnout, küll piirajani kiirendamine ... siis oli veel vaja sõpradele näidata kuidas kohapeal BMW piirajas on jne. mootori olime ise kokku pannud (välja arvatud pea mille tegemisel kasutasime kirs jaan abi) ja töötas nagu kulda. võimalik, et oli puhas õnn, et see mootor vastu pidas sellele valule.... meie käes oli masin ~2 aastat ja nägime masinat hiljem (~3 aasta pärast) ja omanik kiitis mootorit taevani... väidetavalt pidi ikka töötama nagu kuld.

Nüüd muidugi ma hoian enda masinat ja selliseid trikke ei tee, aga kusagil ajusopis on ikka veel teadmine, et ... krt kui hea auto oli.

ahjaa... mootoriks oli 2,5 12v.

EDIT; masina keskmiseks kuluks tallinnas sõites oli ~17-18l 100km/h sõbra käes ja minu käes tavaliselt ~10,5-11l 100km/h. Tallinnas oli siis ka vähem autosid ja sai ühtlasemalt sõita

Milleks see piiraja siis mingi 1000rpm-i allapoole pole pandud, kui otsapidi sinna jõudes juba pilpad lendama hakkavad?
Et väljalaskeklapid ja kolvid kokku saaks, peab suurel kiirusel vale käigu sisse lükkama ning auto inerts jääb mehhaaniliselt mootorit ringi vedama (overrevima). Tühikäigul ei ole mootoril niipalju inertsi, et suudaks pöörded üle piiraja saada, kui see juba mingist rpm-ist rakenduma hakkab.
Tühikäigul piiramine on siduri ja jooksuosa eluea pikendamiseks, et naljameestel 6000rpmi peal poleks võimalust kohalt minnes käiku sisse lüüa.

Siin paistab, et igaüks endale isemoodi lahti mõtestanud piiraja olemasolu oma autol.

Indrek_M kirjutas:Pööretepiiraja reaktsiooniaeg ei ole mingi 5 sekundit vaid see reageerib siiski suhteliselt kohe.

Mis môôt on "suhteliselt kohe"?

ErkiS kirjutas:Tühikäigul ei ole mootoril niipalju inertsi

Inerts on massi omadus. Palun môisted kôigepealt selgeks teha.

---------------

Järele môeldes ja ketita jalgratta näidet edasi arendades , sellisel viisil vändates hakkavad jalad järsult üles alla käima. Ehk väntade alumises ja ülemisel asendis tekivad hetkelised suured koormused, sest puudub takistusmoment, mis veo ühtlase hoiaks. Ma arvan, et mootoris on samamoodi, kui kolb töötaktil alumisest ja ülemisest asendist läbi liigub, saab vända kael suure koormuse osaliseks. Mootor hakkab nö laperdama. Mida suuremad lôtkud, seda tugevamad löögid. Lisaks on lihtlabane oht liigsuurtel pööretel klapid ja kolvid kokku lasta. Tabasin vast truumu môtet.

Mul sõber kunagi pani sõites Seat Leon-ga 5-nda käigu asemel 3-nda kogemata ja siis läksid pöörded 8000 peale põhja. Esiveol tuleb mass ka hästi esisillale, et selline asi saaks juhtuda.

Aga ei tea kas on ikka kasulik korraks kiiresti gaas põhja panna, kuna üldiselt enamus asjadele meeldib ühtlus, seega vaikselt gaasi andes ja pöördeid vaikselt lisades ja vähendades peaks olema vähem šokeerivam auto mootorile.

No ja ma arvan, et piiraja on ikka toodud sinna maale, kuhumaani korras auto mootor ilma suurema ohuta töötama peaks. Alati ju arvestatakse mingisugune varu. Näiteks arvuti prosesid saab ju ka clokata kiiremaks.

Pealegi IS mootor peaks taluma pöördeid küll, kuna samasugused japside DOCH mootorid lähevad ju vabalt 7000 pööret välja, aga IS-l on 6700 juures piiraja, kui aeglaselt gaasi lisada.

Seletaks keegi miks automaadiga kohapeal pöördeid anda ei tohi?

ErkiS kirjutas:
Tühikäigul ei ole mootoril niipalju inertsi

Inerts on massi omadus. Palun môisted kôigepealt selgeks teha.

Inerts on keha omadus liikuda püsiva kiirusega, kuni väliseid jõude ei rakendata, sõltub massist ja kujust. Mootori puhul siis pöördes oleva väntvõlli (kolvid+kepsud+vastukaalud(V mootoril)) ja hooratta.
St kui piiraja katkestab silindris süüte ja kütust juurde ei anta, ei hakka vänt enam kiiremini pöörlema, vaid hõõrdumise ja tühjalt õhu pumpamise tõttu pöörded langevad. Seetõttu ei saa väntvõll liikuda kiiremini, kui tehas ohutu piiri ette on andnud.
Küll aga saab mootor piirajast üle mehaaniliselt, kui suurel kiirusel madal käik sisse lüüa.

Ehk väntade alumises ja ülemisel asendis tekivad hetkelised suured koormused, sest puudub takistusmoment, mis veo ühtlase hoiaks.

Selle pöörleva massi ühtlustamiseks ongi kolvid (+-0.5 grammi üksteisest) , kepsud jne tasakaalustatud pluss neile lisaks hooratas.

"Tühikäigul" olev masin rapsib 7k juures mootorit rohkem, kui rahulikult kohalt minna ja esimese käiguga 7k pöördeni lasta?
Selle loogikaga kestab ka nt sama mootor 2.2-tonnise auto peal paremini, kui 1.2-tonnisel. Pigem vastupidi.
Koormusega on pöörete tõus aeglasem.
Kolvid lasevad mõlemal puhul üles-alla täpselt sama kiirusega. Kõik silindrid saavad ka tühikäigul identse hulga kütust üksteise suhtes (tasakaalus) ja kõik liigutused on täpselt sama "järsud" mõlemal juhul.

Usun, et sellise asja tulemus on konkreetses mootoris, läbisõidus, hoolduses jne kinni.

Edit: inertsi ja selle ühe vormi, "rotational inertia" teemal ja sõnastusel võib vast iga huviline ise allikaid valida, minu autoriteet on siiani olnud wikipedia. Usutavasti edaspidi ka.
Eelmises postis sõnastuses lähtusin vormist, et "mootoril on väänet; mootoril on jõudu; mootoril on inertsi".

Kui kehal puudub mass, puudub ka inerts. Seega on inerts massi omadus. Inertsimoment sõltub massist ja kujust. Ei ole võimalik väita, et "Tühikäigul ei ole mootoril niipalju inertsi", mille sa ka ise oma järgmises kirjas ümber lükkasid. See selleks. Mootori teemal ma praegu teoretiseerida ei jaksa.

M4rt kirjutas:Seletaks keegi miks automaadiga kohapeal pöördeid anda ei tohi?

Kehtib vanemate kastide kohta ja käigukang "P"asendis

Uute kohta ei oska kommenteerida, kuid mingi 84-85 aasta 525-e kasti suutsin kunagi ammu diagnostikat tehes ära rikkuda
Ja kusjuures pööre üle 3000 rpm ei läinud...

truumu kirjutas:Uute kohta ei oska kommenteerida, kuid mingi 84-85 aasta 525-e kasti suutsin kunagi ammu diagnostikat tehes ära rikkuda
Ja kusjuures pööre üle 3000 rpm ei läinud...

Nende kastide kohta oli isegi eraldi õpetus gaaside mõõtjatele, et nad kasti CO-testis kokku ei laseks.
Vt. Service Bulletins: A/T - Transmission Failure During Exhaust Emission Test:
http://tsb.govwebs.com/1985_bmw_318i_e3 ... c_m10.html

Ja:
http://members.aol.com/turbo745i/trans.html
http://member.rivernet.com.au/btaylor/B ... -HP22.html

Jah, oleks sel ajal nett olnud

minu masinal pole piirajat avatari auto...kas oleks võimalik seda kuidagi sinna panna, võimalus ehk elektrooniliselt peale panna?

Olen samuti seda meelt, et lühiajaline tühjalt pöörete piirajasse laskmine ei tee õieti projekteeritud mootorile midagi... nimelt sai kunagi ühte juba kolksuvate saaltega ja muidu igati hõredat M20b20 mootorit samuti gaas põhjas viimsele teekonnale saadetud, aega kulus küll vähem eelpoolmainitud zhigulli mootoril aga siiski pidi ootama vähemalt 5 min enne kui mootorist koledat häält tulema hakkas.

tsiklimees kirjutas:Mul sõber kunagi pani sõites Seat Leon-ga 5-nda käigu asemel 3-nda kogemata ja siis läksid pöörded 8000 peale põhja.

sama asi juhtus ka ühe e36 m3 'ga, auto tegi maanteel spinni, mootor on siiani terve. Samas ei ole vist sobilik võrrelda issi ja emme tehnikat

E36 318 ti kirjutas:minu masinal pole piirajat avatari auto...kas oleks võimalik seda kuidagi sinna panna, võimalus ehk elektrooniliselt peale panna?

Kuidas ei ole
Nähtavasti vigane chiptuning siis, nagu Mephil
Piiraja saab tagasi õige aju(kivi) paigaldusega