BMW performance

[Aare]

Tegin siia uue topicu, et mitte läbustada patricu topicut ning vajadusel kakelda maitse üle:D Siia on väga oodatud tulevaste ja olevaste ehitajate arvamused, kommentaarid, teiste kogemused jms.

Esimene laiem teema, mis pooleli on uuem
high-tech mootor vms vanem low-tech mootor, mis suurema kubatuuriga:

patrik:
mingit m30 taolist rasket mootorit( läbi lillede öeldud) pole küll mõtet sinna paigaldada, juhitavust see paremaks küll ei tee. sirge tee sõitmise auto see olema ei saa, see oleks liiga lihtne teha

aare:

Mootorite kaalud
Oot kuskohast sa võtad, et M30 on raske ja rikub juhitavust???
M30 kaal on 143 kg
M50/M52 kaal on 136 kg
Vahe on täpselt 7 kg, mis võrdub reaalelus
aknapesuvee paagi ja roolivõimu paagi ja
sealse vedeliku kaaluga.

Alpina ehitatud M30 mootoriga E30 sõidavad samu slaalomiaegu mis M3.

Muhv:
Aare - paak on taga, mootor ees. Pole veel kuulnud, et bemudel tagumise otsa kaaluga probleeme oleks, pigem ikka esimese poolega. Seal on IMO 17kg juba kõva sõna

Aare (eelmine tech topic)

Netist natuke ringi vaadates ja ühes topicus siin tuli välja mingi rahvaluule müüt, kus ühed mootorid on "head ja kerged", teised "pahad ja rasked". Natuke numbreid:

M10 - 82 kg
M20 - 117 kg
M30 - 143 kg
M40 - 81 kg
M42 - 100 kg
M54 - 126 kg
S14 - 106 kg
S38 (varane) - 146 kg
S38 (hiline) 151 (!!!) kg

Kolm rahvatuutu mida ette tuleb:
318iS on mootori väiksema kaalu tõttu tunduvalt paremini juhitav kui 320i. Reaalne vahe on 17 kg -võtke pagassist välja tagavararatas-selle efekt on täpselt sama suur (so ei muuda muhvigi). Tegelikult on vahe vedrustuses, mitte mootori kaalus.

M30 on kole-jube raske jurakas, mis rikub juhitavust. Vahe M20-ga on 26 kg, M50 vaid 7 kg ning S38 on juba raskem. Need vahed on nii väiksed, et need on kergesti kõrvaldatavad aku vms ringipaigutamisega
või vedrustuse/rehvide ringisättimisega.
24V, 6 seguklappi vms on karmid asja, aga kaaluvad ka päris karmilt.

M3 on sellepärast 327 teemadest parem, et tal on parem kaalujaotus. Excuse me...mille arvelt? 11 kg mootori arvelt või??? Tõsta aku pagasnikusse ja kogu moos. Raskem mootor reguleeritakse vedrustusega välja. Loomulikult 325 esivedrude peale raskema mootori istutamine prosto-tak rikub auto juhitavust.

Autot veab edasi ikka mootori võimsus ja moment ning +/-10% erinevus ei oma tänavakasutusel olevale autole vähimatki tähtsust.

________________

Ootame siis huvitavat diskussiooni
sellel teemal

[Raivo]

midagi väga tarka ei oska kosta, aga mõtlema paneb see, et kui juba E36 320i m50 mootoriga autol on aku taha viidud, mis kaalub max. vast 10-15kg? parema juhitavuse saavutamiseks (kui ma ei eksi siis lähes 50-50%). Nii et kui mootoritel on kaaluvahe juba 27kg, siis järelikult insenerid pole niisama seda akut pakiruumi viinud...

maybe mõni võidusõidu kogemusega tegelane end siin ilmutab?

[Martti]

To Aare: 1 küsimus: Nimelt kuidas sa kaalujaotust vedrudega paika reguleerid, et kui esiots raskem, siis paned jäigemad vedrud või ? Sorry aga niimoodi sa kaalujaotust minu arvates küll ei muuda, kaal jääb ikka samaks sõltumata vedru jäikusest ees või taga. Üldiselt on ikkagi 50/50 see kaalujaotus mille poole kõik entusiastid püüdlevad.

[Aare]

[quote][i]Algselt postitas Martti[/i]
To Aare: 1 küsimus: Nimelt kuidas sa kaalujaotust vedrudega paika reguleerid, et kui esiots raskem, siis paned jäigemad vedrud või ? Sorry aga niimoodi sa kaalujaotust minu arvates küll ei muuda, kaal jääb ikka samaks sõltumata vedru jäikusest ees või taga. Üldiselt on ikkagi 50/50 see kaalujaotus mille poole kõik entusiastid püüdlevad. [/quote]

Kaalujaotus neutraaljuhitavuse jaoks ei pea
olema 50/50. Võrdsed peavad olema rataste kõrvalejooksu
nurgad. Üle-alajuhitavust reguleeritakse välja erinevate
rehvide, ka veljelaiustega (sama rehv), stabilisaatorite,
amortide, vedrude ja ka sillapuksidega. Mida pehmem/kõrgem/
kitsam rehv, seda suurem kõrvalejooksunurk. Mida pehmem
vedru/amort/stabikas, seda suurem kõrvalejooksunurk. Mida
rohkem koormust rattal, seda suurem kõrvalejooksunurk.

Näiteks - täiesti neutraalne Audi A6 kaalujaotus on ees
65/taga 35. Ei lähe kurvist otse.

Tänavaautol on 50/50 soovitav sellepärast, et
reeglina on neli rehvi ühesugused, erineva jäikusega
vedrudega kombineerimine neutraaljuhitavuse saavutamiseks
võib kaasa tuua auto omaduse piiroludes ettearvamatult
käituda. Selle näide on nt kõik V6 mootoriga, kuid
esiveolised Audid. Järskudel suunamuutustel kipub
tagumine ots kontakti kaotama.

Mootori kaal ringrajal on oluline mitte kaalujaotuse
pärast vaid seepärast, et raskem auto kulutab rohkem
rehve ja pidureid ning seetõttu "kustub kiiremini".
Raske mootori probleem ringrajal pole ala-ega ülejuhitavus,
vaid suurem polaarmoment, mis raskendab auto roolimist.
Seepärast on sportautodel kõik raskus (sõitjad,
mootor, käigukast) koondatud auto keskele, et
polaarmoment oleks võimalikult väike.

[silver]

[quote][i]Algselt postitas Aare[/i]
[quote][i]Algselt postitas Martti[/i]
To Aare: 1 küsimus: Nimelt kuidas sa kaalujaotust vedrudega paika reguleerid, et kui esiots raskem, siis paned jäigemad vedrud või ? Sorry aga niimoodi sa kaalujaotust minu arvates küll ei muuda, kaal jääb ikka samaks sõltumata vedru jäikusest ees või taga. Üldiselt on ikkagi 50/50 see kaalujaotus mille poole kõik entusiastid püüdlevad. [/quote]

Kaalujaotus neutraaljuhitavuse jaoks ei pea
olema 50/50. Võrdsed peavad olema rataste kõrvalejooksu
nurgad. Üle-alajuhitavust reguleeritakse välja erinevate
rehvide, ka veljelaiustega (sama rehv), stabilisaatorite,
amortide, vedrude ja ka sillapuksidega. Mida pehmem/kõrgem/
kitsam rehv, seda suurem kõrvalejooksunurk. Mida pehmem
vedru/amort/stabikas, seda suurem kõrvalejooksunurk. Mida
rohkem koormust rattal, seda suurem kõrvalejooksunurk.

Näiteks - täiesti neutraalne Audi A6 kaalujaotus on ees
65/taga 35. Ei lähe kurvist otse.

Tänavaautol on 50/50 soovitav sellepärast, et
reeglina on neli rehvi ühesugused, erineva jäikusega
vedrudega kombineerimine neutraaljuhitavuse saavutamiseks
võib kaasa tuua auto omaduse piiroludes ettearvamatult
käituda. Selle näide on nt kõik V6 mootoriga, kuid
esiveolised Audid. Järskudel suunamuutustel kipub
tagumine ots kontakti kaotama.

Mootori kaal ringrajal on oluline mitte kaalujaotuse
pärast vaid seepärast, et raskem auto kulutab rohkem
rehve ja pidureid ning seetõttu "kustub kiiremini".
Raske mootori probleem ringrajal pole ala-ega ülejuhitavus,
vaid suurem polaarmoment, mis raskendab auto roolimist.
Seepärast on sportautodel kõik raskus (sõitjad,
mootor, käigukast) koondatud auto keskele, et
polaarmoment oleks võimalikult väike. [/quote]
Näiteks - täiesti neutraalne Audi A6 kaalujaotus on ees
65/taga 35. Ei lähe kurvist otse.

Küsiks, kas oled ise sõitnud? Arbuus(subaru) igatahes on tava tänava konditsioonis megalt alajuhitav ei mäleta aga 60/40 vist. Esiveolistel ja nelivedu on kaalujaotus väga terav probleem, auto topitakse ka standardis stabiilsuskontrolle täis. Kui see audi esiots kaotaks kurvis keerates pidamise, siis ülejuhitavaks seda küll ei muuda-and off we go e. libedat katust. Kui ka tee piiridesse ära mahub, siis libiseb seni kuni rehvi pidamine taastub ja 90 kraadi äkiline pööre.

Fakt veel 50/50 saavutamise nimel tehti ka BMW 5 mudelitel esiosa alumiiniumist ja eriti ei taha uskuda, et kaal ja kaalujaotus selles süüdi ei olnud.

Üle-alajuhitavust reguleeritakse välja erinevate rehvide, ka veljelaiustega (sama rehv), stabilisaatorite, amortide, vedrude ja ka sillapuksidega

Üle-, alajuhitavust saab juba regullida ka ainult kokku ja lahkujooksuga keegi ei pane üldiselt autole erinevaid mõõte velgi ja rehve, et alajuhitavust vältida.

Nimelt kuidas sa kaalujaotust vedrudega paika reguleerid, et kui esiots raskem, siis paned jäigemad vedrud või ?

Oled õigel teel, see vähemalt parendab juhitavust kuigi kaalujaotust ei muuda.

Edit text.

[Aare]

Ei tähenda see 60/40 alati mingeid probleeme ja stabiilsuskontrolle. Igapäevakasutuses olev Passat ei oma peale ABS midagi ning tunnistan, et libedal teel on ta üks paremaid talveautosid, tõsiselt hea juhitavus libedal (erinevalt kahjuks 2wd bmw-st, olgu ta 50/50). Mul on samas arvuti kõrval üks vedrustusguru kirjutatud raamat, mille tahaks eesti keelde kunagi tõlkida - hea juhitavus ei tähenda 50/50. Seepärast kasvõi, et nt kõik tõeliselt kuulsad sportautod ei ole 50/50.

[Tom]

Kui ma ei eksi on passat esiveoline, sellest ka siis talvel hea juhitavus.

Need kuulsad sport autod on arvatavasti keskmootori ja tagaveoga. Neil võib taguots raskem olla kuna ringrajal juhitakse autot nii rooli kui gaasiga ja võimsal autol ei ole raskusi mootori abil taguotsa ette vedada.

Juhitavust saab ka tiibade reguleerimisega parandada aga aeglastes kurvides on sellest suht vähe abi.

Teises topikus sa rääkisid m30 mootoriga DTM CSLidest (ma eeldan) mine googlisse ja otsi pilt siis näed mis rehv neil taga on + tiib katusel + tiib pagassi peal, ees paistab suht vähe downforce olema.

Juhitavuse kohta veel niipalju, et ei tohiks ka masina raskuskeset ignoreerida see mõjutab vast juhitavust rohkem kui kaalujaotus. Sellepärast ka võidusõiduautod nii vastu maad on kui saab (mitte selleks, et tore vaadata kui põhja alt sädet loobib )

Siuke asi kah veel, et e28tele pannakse vahest liivakott pagassi enne kui rajale minnakse (kehtib eriti libeda ilma korral)


Niipalju siis minu arusaamist teema kohta.

[Aare]

Nende sportautodega on ka lugu selline, et neil
on taga märgatavalt laiemad/madalamad kummid
all kui ees. Milleks - selleks, et kompenseerida
ebaühtlast kaalujaotust.

Üks parema juhitavusega sportautosid on läbi
aegade olnud Porsche 911 - tema kaalujaotus
on üle 60 taga/alla30 ees - selle loogiga järgi,
et 50/50 on viimase peal, ei tohiks see üldse
sõita ju???

Passati näide oli selleks, et näidata, et kaalujaotus
pole just kõige olulisem osa.

[silver]

[quote][i]Algselt postitas Aare[/i]
Nende sportautodega on ka lugu selline, et neil
on taga märgatavalt laiemad/madalamad kummid
all kui ees. Milleks - selleks, et kompenseerida
ebaühtlast kaalujaotust.

Üks parema juhitavusega sportautosid on läbi
aegade olnud Porsche 911 - tema kaalujaotus
on üle 60 taga/alla30 ees - selle loogiga järgi,
et 50/50 on viimase peal, ei tohiks see üldse
sõita ju???

Passati näide oli selleks, et näidata, et kaalujaotus
pole just kõige olulisem osa. [/quote]

Porche kaalujaotus ja rataste laius on tingitud osaliselt ainult koormusest, kuna porchel on mootor tagasilla kohal ja käigukast on juba eespool tagasilda. Kuna porchel on esiots nii kerge siis alajuhitavust tal ei teki, vaid ainult ülejuhitavusega probleem, mida omakorda kompenseerib ka mootori raskus tagateljel ja kerge esiosa roolimine, järelikult on esiveose autoga tagurpidi kõige parem sõita sellise kaalujaotusega. Tagumised rattad võiksid ka keerata.

[silver]

[quote][i]Algselt postitas Aare[/i]
Nende sportautodega on ka lugu selline, et neil
on taga märgatavalt laiemad/madalamad kummid
all kui ees. Milleks - selleks, et kompenseerida
ebaühtlast kaalujaotust.

Üks parema juhitavusega sportautosid on läbi
aegade olnud Porsche 911 - tema kaalujaotus
on üle 60 taga/alla30 ees - selle loogiga järgi,
et 50/50 on viimase peal, ei tohiks see üldse
sõita ju???

Passati näide oli selleks, et näidata, et kaalujaotus
pole just kõige olulisem osa. [/quote]

Fakt veel 50/50 saavutamise nimel tehti ka BMW 5 mudelitel esiosa alumiiniumist ja eriti ei taha uskuda, et kaal ja kaalujaotus selles süüdi ei olnud.
BMW näide oli selleks, et näidata, et kaalujaotus on just kõige olulisem osa

[silver]

Sorry, see ei ole küll BMW aga siiski suht kiire.
Näide tuli Märtiniga meelde. See kui palju Ford pidi vaeva nägema, et muuta kaalujaotus paremaks uuel autol. Selleks Cosworthi tehas ehitas ka uue mootori (ma ei mäleta täpselt aga mingi 20või25%kergem eelmisest mootorist) ja suurem osa auto kerele jäikust andvad torud on lükatud tagumisse osasse. Sõitjad ise istuvad tagapool ja madalamal kui ennem ja nii see kõik kaalujaotuse parandamiseks. Soome ralli hüpetelt on väga hästi näha kuidas auto tasakaalus on.

[Aare]

No kui ringrada vaadata, siis vähemalt Eestis
tundub, et 60/40 Civicu vastu oli 50/50 bmw
320i suht abitu...

Ütleme, et kui kaevad läbi hunniku autotestide
tulemusi (mitte hinnanguid aga kuivi aegu), siis
need numbrid (nt slaalomi erinevus some 0,5 kmh)
ei näita küll kusagilt selle 50/50 teisi paikapanevat
erinevust. Selleks loe suvalist sakslaste võrdlust.
Pigem on vahe selles, et 50/50 käitub auto healoomulisemalt.

Vanadel mudelitel on sellest 50/50 hoopis olulisem häda
liigne tail-happyness, eriti E21 ja E12. Aga ka E30. Iga
külg ees sõit võtab karmilt lõivu ringiajast.

[silver]

[quote][i]Algselt postitas Aare[/i]
No kui ringrada vaadata, siis vähemalt Eestis
tundub, et 60/40 Civicu vastu oli 50/50 bmw
320i suht abitu...

Ütleme, et kui kaevad läbi hunniku autotestide
tulemusi (mitte hinnanguid aga kuivi aegu), siis
need numbrid (nt slaalomi erinevus some 0,5 kmh)
ei näita küll kusagilt selle 50/50 teisi paikapanevat
erinevust. Selleks loe suvalist sakslaste võrdlust.
Pigem on vahe selles, et 50/50 käitub auto healoomulisemalt.

Vanadel mudelitel on sellest 50/50 hoopis olulisem häda
liigne tail-happyness, eriti E21 ja E12. Aga ka E30. Iga
külg ees sõit võtab karmilt lõivu ringiajast. [/quote]

Kui mõtlesid Duda-t, siis raja kõrvalt spetsialistid arvasid, et ta juba vana mees ja kardab ei oska sõita. Soomer ütles et selle Motospordi 320 ta on sõitnud kiiremaid aegu kui siiani M3-ga suutnud teha.

[Raivo]

kui vaadata näiteks MotorsTV pealt rinka saateid, siis seal on ka mingi sari, kus sõidavad kuni 2L autod.
ning BMW'd on kõik 320'id (E36, E46)

ma ei tea kas see ongi sari, mis on kuni 2L mootoritega, või ütleb see midagi 320'i kohta...

päris ammusest ajast neid tolle mootoriga autodega sõidetud.

[Kaido S]

Täitsa lõbus topic, kiitus.

Mingit mõtet pole võrrelda võrreldamatuid olukordi ja neid kontekstist välja rebida (Lill ja Tenno). Kaalujaotus 50/50 on ideaalne tavasõiduks ja eelkõige ohutust silmas pidades. Moodsas autos lükatakse üle- ja alajuhitavust edasi või kompenseeritakse niipalju, kui antud hetkel inseneride tehnilised teadmised ja oskused lubavad, edasi päästab juba juhi oskus või lõpetab vaevad puu. Uue viienda seeria kliendil on igat sorti juhitavustest poogen, tema tahab saada kiirelt ja ohutult kurvist läbi ja mott.

Kui võrrelda suhtes 60/40 siibikute ja bemmi tegemisi (eestis siis Ohtla Civic versus Ohtla eelmine 320i), siis esiteks pole siibikute kaalusuhe selline, vaid ideaalsele hulga lähemal. Teiseks on Eestis sõitnud 320 ca 4 aasta vanune mudel, mida aerodünaamika osas edasi arendatud pole. B2000 mootori tegemise reeglid on nii karmid, et konkurente saab võita vaid auto seadistamise oskusega ja võimalikult uue aerodünaamilise paketiga - 4 aastat tagasi soetatud auto pole enam konkurentsis, kui lisada siia veel napi eelarve tõttu puudulik hooldamine, siis ongi vastus käes. Lisaks on B2000 tagaveoline esiveolisest 100kg raskem (reeglid). Ometi suutis Raul Orav eelmisel aastal Aivise vana autoga Ohtla uut Civicut Linnaringil ausas sõidus võita. Nii, et lõpuks ka tihend.

Jutt algas 3.5 mootori asetamisest rullnokale, mootorite enda kaaluvahe on küll väike, kuid mõistlik oleks sel puhul teha ette ka keretugevndused, teha esisild tugevamaks, panna suuremad pidurid jne - ja ongi arvestatav lisakaal juures, mis tänavanurkadel ja kardirajal oluliselt juhitavust mõjutab.

[Aare]

Kõik on õige:)
ainult selgita kumma sõiduomadused on paremad,
kas 318i või 320i (mõl stock vedrustuses)???
Kaalujaotuse vahe on seal teoorias ikka 325
kahjuks - aku (15 kg) viimine pagassi ei kompenseeri
mootori 30 kg suuremat kaalu?
Praktilist vahet pole. Ringrajal (mitte eesti
kardirajal) võtaks pigem 320 kui võimsama.
St. halvema kaalujaotusega?

Nüüd tee sama võrdlus 320 ja 318is. Tõenäoliselt
võtad nüüd 318is, kuigi kW on vähem? Miks?
Sellepärast,et seal on pädevam vedrustus.

Tegelt eksju puhub vedrustus vähemalt tänava/
IMS tasemel rohkem pilli kui 20 kg mootoris.

Ringrada on natuke teine asi. Aga FAKT on, et
tegijad nagu Alpina, Hartge suudavad suurema
mootori massi kompenseerida vedrustuse/ratastega
nii, et kui just DTM pole, siis vahet pole.

Minu küsimus Patricu teooriale aga oleks: Ok, paned
mootori tahapoole, kaalujaotus jne....aga oled
sellega arvestanud, et poes müüdavad sportvedrud on
arvestatud raskema esiosa jaoks??? Nüüd asjal
sootuks tagurpidi efekt? Sama on stabikapaaridega jne...
Ja riiulis 1 ühiku erivaid stabikaid ja vedrusid
võtta pole???

[hanno]

[quote][i]Algselt postitas Aare[/i]
Nüüd tee sama võrdlus 320 ja 318is. Tõenäoliselt
võtad nüüd 318is, kuigi kW on vähem? [/quote]

Kui jutt on E30-st siis 320 on 95 kW ja 318iS on 103kw. Või ma eksin???

[Kaido S]

jah, Aare valikud on enam-vahem (sõltuvad soorituse eesmärgist) õiged, kuid vedrustus üksi ei päästa. Suure mootori kaotuse kurvis võrrile kompenseerib sirgel suurem võimsus ja sirge lõpus paremad pidurid (loe suuremad kui väikesel).

Kui võtta samaväärsete rehvidega E30 3.5 Alpina ja E30 M3, siis Alpina saaks Tabasalus raudselt sisse. Pärnus oleks väikesel rajal võimalused 50/50 ja suurel rajal oleks tegija Alpina.

[patrik]

a kust see 50/50 jutt üldse tuli???

[Cardo]

[quote][i]Algselt postitas patrik[/i]
a kust see 50/50 jutt üldse tuli??? [/quote]

Ai jälle hakkan mina piki päid ja jalgu saama

[Tom]

"Minu küsimus Patricu teooriale aga oleks: Ok, paned
mootori tahapoole, kaalujaotus jne....aga oled
sellega arvestanud, et poes müüdavad sportvedrud on
arvestatud raskema esiosa jaoks??? Nüüd asjal
sootuks tagurpidi efekt? Sama on stabikapaaridega jne...
Ja riiulis 1 ühiku erivaid stabikaid ja vedrusid
võtta pole???"

Eestis on see jah nii a muidu on saada piisavalt suures valikus vedrustuse osi kui tarvis, või siis hoopis regullitav komplekt.

Seda ka, et mida suurem mass on vedaval sillal seda parem pidamine kiirendades.

Ja veel see 50/50 pole mingi ideaal, settingud ikka vastavalt konkreetsele autole, rajale ja ka juhi eelistustele ja ilma oludele.....

Kui tahad teada mis sulle sobib siis võta oma auto ja katseta, paned aga balasti pagassi ja vaatad kas meeldib rohkem või vähem

[Aare]

[quote][i]Algselt postitas hanno[/i]
Kui jutt on E30-st siis 320 on 95 kW ja 318iS on 103kw. Või ma eksin??? [/quote]

Kaidole meeltmööda olemiseks ikka E36 st jutt:)

[patrik]

no ma ei tea, vedrusid ju saada igale maitsele(endal mitu komplekti olemas), amorte saab reguleerida, stabikavardaid samamoodi reguleeritavad olemas. pole jõudnud veel keregi valmis juba vennad sügelevad et sul valed vedrud all:D ja m50 ning m52/54 kaaluvahe ju mingi 25 kg