Kõike mis ma tean või olen lugenud ei saa võtta puhta kullana, samuti ei oska ma üelda kuna ma jõuan flowbenchile oma kaantega ja saan siia tulemi postitada, et mis ja kus muutus. AGA kui kunagi kuskilt jäi silma, et keegi kasvatas vabalt hingavana oma võimsust portimise teel 10 hobuse võrra siis ma julgen väita et natuke rohkem peaks sellest kaanest kätte saama küll. Eks aeg näitab ja kõik suured asjad algavad väiksestest.
Kõigepealt teoorias on mind aidanud G.Bell´i Supercharged, ja Speed Pro seeria raamatud Cylinder heads ja secrets of speed, eks kollektsioon täieneb. Idee polegi Seda m62 kaant rämedalt avada ja tohutid suuri klappe installeerida(sest nagu tulem näitab voolavad nad tegelikult juba päris hästi), pigem porte paremini kujundada ja sujuvamaks muuta. Kui pordid suureks ajada langeb gaasi liikumiskiirus ja see pole hea. Mis puudutab Forced Inductioni siis mootor, mis voolab paremini toodab samad jõunumbrid madalama boostiga, madalam boost tähendab, et võib suurema chargeri panna või kui chargeril on võimu Seda suurema pulley abil overdrive´ida, suurem charger tähendab rohkem powerit, ja power toob naeratust näole.
Nüüd siis oma M62B44 juurde, tegemist on alumiinium sulamist kaanega ja 4 klapiga silindri kohta, klapid asetsevad üksetise suhtes nagu viil katus nurga all selliselt:
ja kaas ise on mootorile paigutatud selliselt:
nii et sisselaske kollektor kinnituks horisontaalselt. (Kinnitus polt on üleval vasakus nurgas näha) Vasakpoolne kanal on sisselase (Note: et kui pruuniks ja mustaks see läinud on, isegi engine cleaner ei võtnud seda maha, ja väljalaske sain sama kemikaaliga puhtaks
) Pordid näevad välja sellised:
Mu mudelleerimis oskus pole veel kõige parema aga i learn as i go. Nagu näha siis sisselase on suhteliselt otse alla disanitud ja puhtalt pealevaatamise järgi julgen ma väita et voolab tegelikult väga hästi, aga ruumi parandamiseks on, need märkisin punasega
lisaks igasugu valujägeda maha voolimine jms (miks ma nii arvan, on sellepärast, et kui ma raamatutest olen teisi porte vaadanud siis BMW omad on ikka väga hästi valatud. ) 
Siin on siis sisselaske apsakad tehasest.
Välja lase on nagu veits kehvemas seisus aga väljalse võibki olla pisut kesisem, sest kuna peale põlemist on silindris rõhk maru kõrge, kõrgem kui atmosfääriline, ja väljalaske klapi avanedes jookseb see sealt juba peaaegu iseenenst füüsika seaduste tulemusel tühjaks aga ainult peaaegu. Väljalase keerab ka palju teravama nurga all vasakule. Gaasidele meeldib tavaliselt otse minna, ja tegelikult sööstavad nad juhtpuksi vastu ja jäävad sinna väljalaske porti pendeldama, kui seda disaini vaadata, mõned illustreerivad pildid veel:
Siin on sinisega märgitud gaaside liikumissuund, kollasega klapipesade materjali teravad randid mis muuseas on ka sisselaskel
(väljalase hingab küll teispidi kuid siiski teravad randid tekitavad turbulentse jms keeriseid) punasega on märgitus lisamaterjal kus istuvad juhtpuksid sees.
Väljalaske port otse klapiavast vaadatuna. kui nüüd vaadata neid kummist silikoon mudeleid ja väljalase porte siis on isegi näha kui palju seal seda metalli on ümber selle juhtpuksi, mis tegelikult takistab väljalaske gaaside äravoolu. veel üks illustreeriv pilt:
Gaasid voolavad otse sinna kus on juhtpuks.FI (Forced induction´i tarbeks on väljalase oluline kuna silindris on rohkem õhku ja kütust ning kogu kompott peab sealt kiiresti minema saama) Speed PRO soovitab isegi väljalse klapi suurust 90% sisselaske omast kui räägime FI mootorist. M62 stock klapid on 35.0 mm sisselase ja 30.5 mm väljalase. Väga 90% välja ei anna, aga ma usun, et natuke portimist ja tööd väljalaske kanali kallal ja saab rahuldava tulemuse.
Klapipesad(Valve seats) on mingist tugevamast metallist ja on pressitud plokikaande. Mul ei ole täpis riistu et mõõta kraade kuidas pesad on lõigatud aga kontakt pind on kindlasti 45 kraadi ja back cut 60 kraadi ma eeldan. Klapipesad on see koht kus kõige rohkem voolavust juurde saab tegelikult. Sest loogiliselt ja pilte vaadates on see ju kitsaskoht, ainuke koht mis takistab kütusesegul põlemiskambrisse jõudmast. Lollakamate disainidega mootoritel on klapipesade modifitseerimisel loota isegi 25% kasvu voolamises.
Aga vaatame kuidas BMW on probleemile lähenenud. Kõigepealt natuke teooriast. Päris pikalt toodeti alguses klapipesasid mis olid lõigatud ainult 45 kraadise nurga all. nn single angle cut. BMW tootis M62 double angle cut, kõige paremini aga voolavad klapipesad kui nad on lõigatud kolmekordse nurga all:
Nagu näidatud joonisel. Ülemine vasak sisselaske kohta, alumine vasak väljalaske kohta, ja paremal pool on nö üldine suur pilt kuis asi toimib.Bmw M62:
Sisselaske klapipesa oma hiilguses double angle cut´iga kus siis 45 kraadine kontaktpind (eesmine viltune tasapind ja siis back cut mis sulab porti)
Väljalaske klapipesa oma hiilguses analoogse disainiga nagu sisselasegi.
Kusjuures nende 3 nurgeliseks muutmine ilmselt ei maksagi nii palju kui nt konsulteerida windorfi meestega (I hope i got the name right
) ja küsida neilt kolme astmelise klapipesa sohveldamist. tähtis on, et tänavamootoril see sulgemispind, e. siis klapi ja pesa kokkupuute pinna läbimõõt oleks kuskil 1.3-1.5 millimeetrit. See tagab hea vatupidavuse ja töökindluse. Race engines use 1mm 
aga seal pole vastupidavus nii oluline ka.Liigume edasi klappide juurde. Sisselase kõigepealt (Kui uurite sisselaske klappi siis vaadake uuesti seda joonist raamatust mis ma üles riputasin paar pilti tagasi)
Sisselaske klapp on stockist juba 2 nurgeline aga võiks olla kolme nurgeline, nt.
Väljalaske klapp on stockist ühe nurgeline:
aga võiks olla kahe nurgeline nagu joonisel.Klappidel tegelikult on stock formaadis piisavalt arengu ruumi, samuti ka klapipesadel. Nüüd kui a portimise teema kokku võtan siis tegelikult klapipesade uuesti sohveldamine nt 3 nurgeliseks ja klappidele back cut´de tegemine vaevalt samaplaju maksma läheb kui sisse ja väljalaske porti modifitseerimine.
Mis puudutab veel FI teemat, kui vaadata põlemiskambreid sellele kaanel siis illustreeriv pilt on siin olemas:
tähelepanu äratavad need teravad nurgad mis on punasega tähistatud. Tõsi vb poole bar´ise rõhuga ei juhtu midagi, aga iga speed junkie, kellel on ligipääas läpparile ja oma progetavale ajule ja muule nännile mõtleb ühel hetkel, et **** prooviks kus on piir ja keeraks boosti peale või tugevdaks nitro segu. Ma ei mõtle seda üldse halvasti tegelikult, see on ju normaalne, et inimesed püüdlevad edasi, aga need nurgad tekitavad nn Hot Spotte, ja need omakorda detonatsiooni. Seega, enne chargerit jms soovitaks mina kaaned maha võtta ja need üle käia. Kokkuvõttes, millepoole ma ise üritaks tüürida oleks, väljalaske poleerimine ja üleliigse eemaldamine. Sisselaskes sama asi, ainult ilma poleerimiseta. Katsuks vältida portide suuremaks tegemist diameetrilt, sest see vähendab gaasi liikumiskiirust. Juhtpuksid uued ja treiks nad otsast koonjaks, st see osa mis jääb porti on koonjas nn bullet type guide boss. Sohveldaks pesad ja laskeks klappidele back cutid teha. Ennem kui kogu see asi alguse saab, kavatsen ma lasta mõõta ära palju voolab stock kaas, puhastatult ja puhastamata, siis prooviks sohveldatud ja moditud klappidega, seejärel täis porditud kaane voolavust. Ja tabeli topiks siia üles ja vaataks palju sellest kõigest kasu oli.
Lõpetuseks, igamees kellel on raha kast õlli osta (nagu mul oli) katkiste plokikaante omanikule, kellel on piisavalt tahtmist ja viitsimist otsida juurdepääs korralikule kompressorile ja osta endale õhujõul töötav... hm GRINDER
(eesti keelne vast oleks???) saab selle kanalite silumisega ise ka hakkama. know how on netist tellides 400 krooni eest olemas. Ma loodan, et siin on v8 meestele mingi alguspunkt ja tuleb mõtteid ja areneb kontruktiiven vestlus ja vb kunagi näeb ilmavalgust ka mõni moditud M62 eesti pinnal, igatahes minul on tahe teha olemas. 
Iseasi kuna ma sinnamaani jõuan, endiselt otsin manuaal kasti oma autole nt. Kui minna ülelaadimise teed, siis käiksin mina kindlasti mootori ja kaaned üle. Aga ilmselt saab ka sellest mootorist vabalthingavana, portides, piggybackiga ja käredamate nukkadega head jõunumbrid, eks aeg näitab. 
ET nagu jah...