Eesti BMW Klubi

Isendiks 2011a E91 135kw xdrive automaat. Auto jõudis minu kätte katkise ketiga. Ja sellega seoses on kõik vahetatud ja auto töötab. Probleem siis veakoodiga 4BDC fuel presupply pressure control ja ühtlaselt sõites pöörded ujuvad ca 200rpm üles alla. Käivitab hästi(soojalt, külmalt) ja kiirendades probleemi ei esine. Presupply pressure arvutiga(delphi, launch, bosch) vaadates 3700-3800mbar. Tehtud on siis niipalju, et kõigepealt süvenemata vahetasin välja etteandepumba ja kütusefiltri, mis tulemust ei andnud. Mõõtsin kahe erineva kellaga etteandesurvet enne ja peale kütusefiltrit ja mõlemal juhul olid näidud 4,5-4,6 bar. Seejärel vahetasin välja kütuse etteande rõhuanduri ( kasutatud ebay). Tulemust ei olnud, näidud arvutiga vaadates täpselt samad. Vahetatud on veel kõrgsurvepumba küljes olev solenoid, puhastatud raili lati tagumise anduri otsa sõel ja lõpuks lihtsalt ära murtud sõela osa. Mitte ükski neist eelnevatest tegevustest pole mõjunud. Tagasivoolus on ka liiga tugev surve sees ja surub pihusti tagasivoolust kütet välja. Kõrgsurvepumba solenoidi alune oli puhas ja metallipuru ei olnud. Pihustid on korras ja tagasivoolud ühtlaselt väikesed. Äkki on keegi sarnase probleemiga kokku puutunud ja oskab hüva nõu anda. Auto eelmise omaniku käest uurisin probleemi kohta, siis see probleem oli juba tal ka eelnevalt ja tema ei tegelenud sellega.

Milleks pead vaevata ja jurada, kui käivitades või sõites probleeme pole? Rikketeateid armatuuris kah pole?
See ühtlase sõidu pöörete ujumine tõenäoliselt 6hp kasti turbiinisiduri teema.
Mingid Lauchid jms kärakad pole mõeldud muuks kui veakoodide lugemiseks-kustutamiseks. Täpsemaks veaotsinguks nendest vähe abi. Pane ISTA järgi parem ja liigu edasi vastavalt selle koostatud service plan kohaselt.
Kui veakoodi selgitust sõna-sõnalt lugeda on probleem etteande surve juhtimise kõrvalekaldega. Ma poleks isiklikult roninud üldse kõrgsurve osakonna kallale ja seal käkerdanud. Puhtalt juba see, et etteande anduri esitatud väärtus ei lähe kokku manomeetriga mõõdetud näiduga peaks tekitama küsimärke ja suunama tähelepanu sinna. OK "uus" andur on küljes, aga kas juhtmestik on korras? Etteande pumba juhtmooduli all koode pole?

Probleem on täitsa olemas ju, pihustite raili ja pumba tagasivool on ühe liini all ja pihustite tagasivoolu lööb nii suure surve sisse et pihustite voolikute vahelt tatistab kütust välja. Hetkel ma eeldaks, et see viga on pöörete kõikumisega ka seotud. Istat käepärast võtta pole hetkel kahjuks kuskilt. Ja teemale võiks vastata keegi kes sarnase olukorraga on kokku puutunud.

Tagasivoolu torustikus takistust pole?

Ei ole just levinud keiss, aga nt vanadel kütuse tagasivoolutrassiga bensukatel on remondimeestel õnnestunud pealevoolu ja tagasivoolu voolikud sassi ajada ning siis pead murda, miks auto ei toimi nagu vaja

Takistust ei ole voolikud on õigesti pandud. Täna kellaga mõõtsin tagasivoolu survet kellaga, tühikäigul 0,6bar ja pöördeid andes läheb natukene üle 1 bari. Survet mõõtsin ksp juurest kus kõik tagasivoolud ühinevad. Äkki keegi tark oskab öelda mis need näidud olla võiksid.

Nendel ju pihustite tagasivool surve all? Spetsiaalne klapp vahel mis survet hoiab
Kui tagasivool surve all pole lülituvad pihustid koormuse all välja

E9X N47 pandi nii piezo kui solenoid pihusteid. Piezo pihustitega tundub jah selline lahendus. Pihustite tagasivool otse ühendatud pealevoolu trassi külge lausa. Solenoid pihustitel juhiti otse paaki. Neil vastusurvet polnud vaja.

A certain amount of leakage oil occurs in the
injectors due to the design of the system. On
the one hand, this is fuel that flows away as a
control volume when the switch valve or outlet
restrictor opens. On the other hand, a certain
amount of fuel is always forced past the switch
valve or outlet restrictor as a result of the
pressure in the injector.
This volume flows into the leakage oil line that
is connected to each injector. At this point, the
systems in the upper and lower power class
differ.
In the lower power class, this leakage oil is
directed into the return line back to the fuel
tank.
In the upper power class, the leakage oil is
directed into the supply line to the high-
pressure pump. The reason for this is that the
switch valve in the PIEZO injector needs a
certain back pressure to work correctly.

Üldiselt teema adekvaatseks lahendamiseks oleks tungivalt vaja masina VIN-i.

1.-st kirjast:

Tagasivoolus on ka liiga tugev surve sees ja surub pihusti tagasivoolust kütet välja.

Vaheta see liin uue vastu (ka 10- 20 bariga ei saa korras liin lekkida) ja pihusti o-rõngad tuleb TIS-i järgi ka iga kord panna uued. Ma ei väida, et pead mittelekkivaid asju asendama, vaid kuidas on TIS-is kirjas.

Kogu see jutt ei puutu napakasse veateatesse, vaid lekkesse. Veateatega pead (vajadusel) edasi jamama. Üldiselt elektroonilise pumba juhtimisega keeratakse etteanderõhku pumba juhtmoodulis. Kui rõhk liig suur, võib kahtlustada, et keegi on sinna lajatanud sobimatu või kodeerimata/ erineva tarkvara tasemetga võrreldes muu autoga, pumba juhtmooduli. NB! Hiina pumpadel on voolutarve liiga suur ja ajab pumba juhtmooduli lolliks. Kas vahetusel läks kasutatud originaalpump või hiinakas?

1.-st kirjast veel:

Presupply pressure arvutiga(delphi, launch, bosch) vaadates 3700-3800mbar. Tehtud on siis niipalju, et kõigepealt süvenemata vahetasin välja etteandepumba ja kütusefiltri, mis tulemust ei andnud. Mõõtsin kahe erineva kellaga etteandesurvet enne ja peale kütusefiltrit ja mõlemal juhul olid näidud 4,5-4,6 bar.

Rõhunäitude vaatamisega andurist ja kellaga mõõtes peab täpselt teadma, kas andurist tuleb absoluutrõhu näit või ümbritseva rõhu suhtes ülerõhu näit. Näiteks, kui andurist tuleb seisva pumbaga 1000 mBar, siis on selge, et annab aboluutrõhu näitu. Tavaliselt manomeetrid näitavad atmosfääri suhtes 0.
Siin võib ka tekitada segadust, kui pole kasutatud or diagnostikat ja selles võib olla andurinäidu teisendamine loetavaks vigane. Imelike jurade puhul tuleb võtta ette ainult originaalne, Ista, Inpa jne.

Veel:

Seejärel vahetasin välja kütuse etteande rõhuanduri ( kasutatud ebay)

Kui on andur kahtluse all, läheb külge kindlalt korrasolev originaal või UUS originaalvaruosasüsteemist. Tegu on anduriga, mille vead on üldteada (anduri sisemine leke pistikusse). Viimase märkuse tõttu on kasutatud anduri kasutamine mittesoovitav, sest see viga tingib väga ebameeldivaid tagajärgi.
Lisaks kataloogist näitab erineva valmistusdaatumiga erinevaid rõhuanduriga torujuppe:
https://www.realoem.com/bmw/enUS/showpa ... Id=13_1227
https://www.realoem.com/bmw/enUS/showpa ... Id=13_1227

Ehk osa muretsemisel TULEB logida kataloogi masina VIN-iga ja mitte leiutada. Kas tegite seda või vaatasite lihtsalt kuskilt kirjelduse järgi varuosakoodi? Sel puhul jääb vaid soovida palju õnne.

Siit BMW enda tehn.dokumendist sai tsiteeritud, lk 128
https://revisiedata.nl/onewebmedia/N47_Detailed.pdf

Pildil on reaalselt kütte etteande torujupp koos surveanduriga millesse suundub pihustite tagasivoolud.
Varuosakood: 13537800666

Pull on selles, et su viidatud koodiga asja ei anna 1.-s postituses kirjeldatud andmetega masinale (selle tõttu nõudsin ka VIN-i), liigutasin veel valmistuskuud siia- sinna. Viited mu eelmise kirja lõpus, küll ilma x-ta masin. https://www.realoem.com/bmw/enUS/showpa ... Id=13_1226

See oli sul N47, mitte N47N või N47TU. Viimane on 135 kW nagu teema autor andis.
Kuid parandasin oma eelmisest jutukuulist AI märkuse.

Näha on, et piezo ja elektromagnetiga pihustite tagasivoolutoru on ühendatud erivatesse kohtadesse, seega tuleb täpselt kontrollida, mis seal üldse on kokku topitud ja kas vastab sellele, kuidas tehas tegi.

N või TU kohta on pdf saada siit (väitis küll turvariski): https://www.bmwfanatics.co.za/threads/n ... als.87436/

Kui seda N47TU dokumenti lk 89 uskuda, siis mindi solenoidpihustite peale tagasi. Seetõttu pole pihustite tagasivool ka enam pealevooluga ühendatud, vaid KSP tagasivooluga. Mingit suurt survet seal olla ei tohiks.

Tänud kaasamõtlemast. Auto vin WBAUY31030F073044. Külge läks realoemist koodi järgi vaadates õige madalsurve rõhuandur (temperatuuriandur). Uus pihusti tagasivoolutrass läks ka peale mootori maha käimist külge. Panin veel teistkordselt külge uued tagasivoolutihendid. Ikka surub pihusti tagasivooludest kütet välja. PeeterA välja toodud pildi peal olev asi ei ole õige. Minu autol saavad tagasivoolud kokku ksp juures kuhu jooksevad kokku pihusti tagasivool, ksp tagasivool ja raili tagasivool. Tagasivoolutrassist suruõhuga läbi lastes käis õhk hästi läbi trassi. Etteandepump läks külge continental/vdo(uus). Proovin lähiajal kuskilt ISTA leida. On pakutud varianti, et auto softiga on midagi tehtud. Eelmine omanik ei teinud midagi softiga, mis veel varem tehtud on teab ainult vanakurat või statistikaamet. Pöördklapid on autol uued pandud sisselase, egr kõik ultrahelivannis puhastatud dpf on küljes. Kõikvõimalikud adaptsioonid olen launchiga teinud, aga kasu pole olnud. Auto on minu poolt külge saanud ( uued väljalaskeklapid, hüdrotõukurid, väljalaskenukkvõll, kolvirõngad, saaled, ketikomplekt, plokikaanetihend, klapikambrikaas, pöördklapid, turbo sisu, kõik õlid sildades, kastis, pihusti seibid, tagasivoolutrass, ja palju muud pisemat pudi padi.

No mootoriaju moditud tarkvara pihusti ühendusi küll lekkima ei pane Eelnevalt väljatoodud kuni 1bar surve tagasivoolus ei tohiks korralike ühendustega lekkeid tekitada. Ühenda pihustite tagasivool kapoti all nt limonaadipudelisse ja tee proovisõite. Veakood, mis on etteande surve juhtimisega seotud võiks ISTA abil testida. Mul on E39 M57 aegadest meeles, et seal hoitigi etteande rõhku 3.8Bar kandis. Seal oli aga mehaaniline klapp torustikul vahel mis seda rõhku pidi hoidma. E9X puhul on juba muutuva koormusega pumba juhtimine EKPM mooduli näol, millele moto aju poolt soov esitatakse vastava surve tekitamiseks. Peast ei oska öelda, mis ta olema peab. Hiljuti käis N54 biturbo bensukas E90 ja tollel oli see üldse 5 bar kandis.
Need Launchid ja Boschid on head universaalsed tööriistad küll, aga neil puudub tehniku juhendamise osa. Inimese pea pole prügikast ja ei pea teadma kõigi maailma sõidukite veakoodide tekkemehhanisme. Diileriseadmetel on juhendatud diagnostika, kus antakse lisaks juhtplokist loetud toorandmetele ka ettenähtud vahemikud ja selgitused.

Pihustite tagasivooluvooliku kood 13 53 7823408.
O-rõngaid sellele eraldi ei pakuta, seega formaalselt tuleb iga kord pärast lahtivõtmist pista uus.
Mõned B-osad näevad piltidel veidi teistmoodi välja, kui originaal.
MIlline seal on ja kas olete lõpuks uut originaali proovinud? Originaalosad.ee-s näitas mulle hinnaks koos KM-ga 66,7 €. Pole just odav, kuid arvestades kanitelli hulka...

Samas peab ka kõige odavam asi ikkagi oma esmast ülesannet täitma, st lekkida ei tohi.
https://aeromotors.ee/otsi?s=13+53+7823408
Mulje on umbes selline, et see, mis on praegu küljes, on viimase pihusti juurest ummistunud või hiinlane pole auku sisse teinudki. Selline asi pole Hiina asjade puhul üldse võimatu. Ma sain näiteks F11 535xd Corteco mootoripadjad, kus vaakumliin patjade membraanideni ei ulatunudki.
Või on ummistus tagasivooluvooliku ühenduses, kuhu see liin suubub.

Masin on toodetud 27.07.2011
I level (ex works) E89X-11-03-511
I level (current) E89X-18-07-520

Anduriga pealevooluvooliku kood 13 53 8515902

Siin on jutt pumba juhtimise kohta (ligipääs nõuab autoriseerimist): https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e91- ... ol/XrcdOYp

Rõhu kohta on seal kirjas:
The fuel pre-supply pressure is adjusted to a pressure greater than 3.5 bar (absolute).

Maakeelde tõlgituna, atmosfääri suhtes on rõhk 2,5 bar või rohkem. Kuna andur näitab absoluutrõhku, siis manomeetri näidule tuleb 1 bar juurde liita, peab saama anduri näidu (kõik jutt eeldusel, et manomeeter näitab rõhuta nulli).

Sul on kirjas:

Presupply pressure arvutiga(delphi, launch, bosch) vaadates 3700-3800mbar. Tehtud on siis niipalju, et kõigepealt süvenemata vahetasin välja etteandepumba ja kütusefiltri, mis tulemust ei andnud. Mõõtsin kahe erineva kellaga etteandesurvet enne ja peale kütusefiltrit ja mõlemal juhul olid näidud 4,5-4,6 bar.

Korras manomeetriga, mis on atmosfäärirõhul nullis, pidanuks olema 2,7 kuni 2,8 bar. Kui manomeeter on korras, rõhuandur ka, siis ainuke variant on mingi toptjuneri töö mootori juhtploki ja/ või pumba juhtploki kallal. Kahtluste hajutamiseks tuleks mõlemad üle programmeerida (klienti informeerides/ luba küsides) ja kodeerida. Lisaks, kui Inpaga kütusepumba voolu vaadata, siis see peab olema nö rohelises.